Conviene hacer una reflexión muy pegada al terreno de la realidad que afronta el sector de actividad más importante de Castilla y León, como es la automoción. En un momento en el que abunda la información sesgada y la desinformación sobre el horizonte de incertidumbre que se cierne en las economías de la Eurozona que continúan inmersas en tipos de interés al alza, una inflación que apunta niveles aún inasumibles para la economía, una ralentización de la actividad industrial y una degradación de los márgenes de contribución de las empresas, podemos concluir que nos aproximamos a un ciclo de estanflación reflejado en una evolución de la economía por debajo de la inflación.
El sector de la automoción europeo se constituye como el principal sector industrial en el continente. En el caso español supone más del 10% de nuestro PIB entre el ámbito industrial y el de servicios vinculados a este sector. En Castilla y León, su peso industrial llega a superar el 25%, y su impacto en nuestras exportaciones varía entre el 45 y el 55% en función del cómputo que se haga de determinados CNAEs.
La mayor capacidad de fabricación de vehículos
Castilla y León es la comunidad autónoma española con la mayor capacidad de fabricación de vehículos instalada; de esta forma, un 20% de todos los vehículos que se podrían llegar a fabricar en España, si el país estuviera al 100% de su capacidad productiva, se ensamblarían en nuestra región.
Hoy, sin embargo, los riesgos para nuestra capacidad industrial regional (y para nuestro empleo) vienen definidos por el mercado, el posicionamiento estratégico de nuestros principales fabricantes y el planteamiento normativo impuesto por la Eurozona para con este sector de actividad.
Drástica transformación de estrategias
El último de estos factores a los que hago alusión es ahora el que más incertidumbre genera en el sector. La decisión de la Comisión Europea de vetar en la Eurozona la venta de vehículos de combustión térmica (gasolina, diésel e híbridos) más allá del año 2035, decisión que ha sido puesta en cuestión y trata de enmendarse en estos días por países tan relevantes como Italia y Alemania, lleva a los fabricantes europeos a plantear una drástica transformación de sus estrategias productoras a corto plazo.
Este proceso de rápida adaptación a la movilidad eléctrica que trata de impulsar la UE obliga a una profunda transformación en la tecnología de fabricación de los vehículos en las plantas europeas. Los retos que presenta la conversión radical hacia un modelo global de propulsión eléctrica se centran en la necesidad de contar con una red de abastecimiento suficiente para la recarga en todo el continente, la capacidad de fabricación de baterías, la autonomía de estos vehículos y el coste de los mismos.
Una incómoda realidad
Estos retos nos acercan a la incómoda realidad de que el proceso ya iniciado en Europa hacia la transformación urgente de la movilidad híbrida y/o de combustión a la movilidad 100% eléctrica a corto plazo podría generar más problemas y crisis empresariales/desempleo de lo que las proyecciones más pesimistas nos pueden llevar a imaginar.
Algunos proveedores y fabricantes del sector ya han iniciado procesos de reestructuración muy dolorosos. Ford anunciaba a mediados de febrero 3.800 despidos en Europa; Opel en Alemania anunciaba 1.000 despidos en septiembre del pasado año; GM anunció la destrucción de 8.000 empleos en Alemania el pasado mes de febrero; y VW ya ha previsto la reestructuración de entre 5.000 a 7.000 empleos en los próximos 5 años. Este exceso de capacidad productiva que ya apuntaba el sector en Europa en los últimos años aprovechará la transición obligada hacia la movilidad eléctrica para eliminar capacidad productiva.
Con este rápido análisis, no estoy poniendo en ningún caso en cuestión la tendencia hacia un modelo de industrialización del sector más sostenible y eficiente, más amable con el entorno y respetuoso con el medio ambiente. Hacia ese modelo se va y se debe ir, pero el gran problema es la velocidad de conversión al mismo, y a costa de qué vamos a propiciar ese cambio abrupto y sin ordenar suficientemente en todas sus derivadas e impactos que va a provocar sobre la industria y su empleo.
Es más que probable que ese cambio a corto/medio plazo pueda ocasionar una drástica reducción del mercado en Europa ya que los fabricantes no podrán, no serán capaces y no asumirán el proceso tan drástico al que se les está abocando en su transformación. Una reducción aún mayor del mercado supondrá en Europa la afloración de un exceso de capacidad con el riesgo consecuente de cierre de plantas de la cadena de suministro y la generación de excedente laboral=paro, proceso éste que ya se viene descontando como acabo de explicar.
250 millones de vehículos en la Eurozona
En la Eurozona hay un parque automovilístico de unos 250 millones de vehículos. No parece muy probable que nuestro continente, sumido en tantas y tantas controversias, conflictos y en la reinvención de su propio modelo industrial, sea capaz de sustituir este volumen de vehículos en los plazos marcados, para lo que se necesita tecnología, infraestructuras, inversión, baterías y conversión de toda la cadena de valor del sector. Muy al contrario de lo que parece que se pretende, y a corto plazo, toda esta incertidumbre y riesgo generado provoca que el mercado se cobije en la tecnología de combustión de segunda mano, condenando a nuestro territorio a preservar un parque automovilístico más contaminante y menos seguro. Esta evolución del mercado de venta de automóvil ya se viene dando desde hace varios meses. En España, vemos cómo el mercado de vehículos de segunda mano crece en detrimento del mercado de nuevos vehículos, lo que afecta directamente al sector en su producción y en su empleo.
Por si no fuera suficiente, los lobbies más puristas de la rápida transformación del sector en Europa hacia un 100% de electromovilidad tratan de influir en las posiciones de la UE en su transición y apuntan ahora a un recrudecimiento en la normativa de emisiones NOX (Euro 7), que obligará en el cortísimo plazo, antes del 1 de enero de 2025, a que los fabricantes realicen inversiones milmillonarias para adaptar sus procesos productivos a una reducción marginal en los niveles de emisión de los vehículos. Esta nueva vuelta de tuerca obliga a estas inversiones a industrias en un contexto económico cada vez menos proclive a invertir sin rentabilizar. Esta es la nueva piedra en el camino de la subsistencia del sector de la automoción en Europa, en España, y especialmente en Castilla y León.
No es muy difícil imaginar qué tipo de decisiones deben tomar los principales fabricantes en Europa para sus plantas cuando son obligados a invertir en menos de 2 años cantidades millonarias para un mercado que a su vez se ha limitado temporalmente (el de la combustión).
La UE aboca a una posición casi imposible
En resumen, la posición casi imposible a la que aboca al sector europeo de la automoción la UE con esta amenaza de Euro 7, es a invertir sobre una tecnología y un mercado que ha sido condenado y vetado en el corto y medio plazo. No hay industria en el mundo que invierta en planes industriales para abordar proyectos a pérdidas. Este caso no será distinto. El riesgo para nuestras capacidades industriales y el empleo del sector es evidente.
A lo largo de la presidencia española de la UE en el segundo semestre de este año, la Eurozona debe tomar posición sobre este planteamiento de Euro 7. Se trata de una situación muy sensible que demanda de parte del Gobierno Español una posición firme para defender el futuro de nuestra industria.
Momento clave para la automoción
Este momento clave para el futuro de la industria de la automoción en Europa, y en lo que nos toca a Castilla y León, llega en un proceso de industrialización de modelos híbridos por los que se viene apostando como mercado y subsector que puede coexistir con la combustión y la movilidad eléctrica en su transición ordenada.
La incertidumbre es un factor que siempre juega en contra de la evolución positiva de los mercados ya que genera parálisis en las decisiones de los compradores y, por tanto, impide que los inversores y fabricantes tomen decisiones para impulsar planes industriales.
Falta de análisis pegados a la realidad
En todo este escenario, se evidencia una ausencia generalizada de análisis pegados a la realidad. Muy al contrario, seguimos demasiado ligados a planteamientos voluntaristas sobre procesos de transformación alejados de lo que la capacidad industrial europea puede asumir. El calendario y el modelo de adaptación debería ser por tanto sometido a un proceso más profundo de análisis y discusión. Nos jugamos el futuro de nuestra industria más importante.
En todo proceso de cambio o crisis, hay oportunidades, que caso de ser bien aprovechadas, nos pueden seguir proyectando como una región líder en este sector. Para ello es necesario contar con un marco temporal lo suficientemente amplio como para propiciar estas transformaciones que van a llegar, que deben llegar.
Efectivamente. Y, como consecuencia de ello, se ha hecho del vehículo eléctrico un pelele que unos y otros utilizan. Los primeros para decir que es el salvador del planeta, los segundos para decir que será el culpable de todos los males que vamos a vivir. Sin embargo no es más que eso: un vehículo con baterías. Por tanto, una alternativa más como tantas otras iguales o mejores para solucionar los problemas. Seguimos confundiendo el medio con el fin, como ya pasó con la tecnología en el desarrollo de internet o con tantas y tantas cosas en la historia humana.
Desde esta institución, ingenierosVA, seguiremos trabajando para ayudar en lo posible a una transformación planificada, a la velocidad adecuada y poniendo en valor a la ingeniería.
Excelente articulo.
La Unión Europea no ha medido la cantidad de desempleo que este cambio al coche eléctrico va a generar, por una decisión política, para la cual no ha existido ni demanda social ni demanda de los propios constructores previas a dicho cambio.
Las implicaciones van a ser funestas:
– A nivel de reducción masiva de empleo por la desaparición de proveedores (lleva un 60% menos de componentes) y porque la mano de obra directa de ensamblaje en los propios constructores. también es mucho menor.
– A nivel de usuarios: Muchas personas que hoy disponen de coche se verán abocadas al uso continuo de transporte público por necesidad, por lo que unos de los elementos básicos de la libertad individual universal- como es el automóvil- se va a convertir en un bien de lujo.
Enhorabuena por el artículo Carlos, has hecho un análisis descarnado de la realidad a que nos vemos abocados si no se impone el sentido común más allá de posiciones ideologizadas y ajenas a la realidad social e industrial.
Con una hoja de ruta clara en el medio/largo plazo, creo que no tiene sentido aplicar la Euro 7 ahora. Entiendo que sería mucho más efectiva para la reducción de emisiones la aplicación de un nuevo plan Renove para retirar del mercado los vehículos más contaminantes, que sea neutra en cuanto al vehículo a comprar, e ir dando tiempo a que el vehículo eléctrico y/o los combustibles sintéticos tengan tiempo de desarrollarse y sean alternativas económicamente viables.