Dentro de los sectores emergentes a los que la Junta ha dedicado más trabajo y esfuerzo durante los últimos años, encontramos el sector aeronáutico. Se trata de una actividad sujeta a una serie de singularidades que lo convierten en una eterna promesa de la industria. A diferencia de la automoción, otro sector de gran dimensión y sobre el que a veces erróneamente tendemos a vincularlos, el sector aeronáutico refleja un alto grado de concentración entre sus ensambladores. Actualmente, dos grandes fabricantes son los que controlan casi todo el mercado aeronáutico. Por un lado, tenemos al gigante europeo Airbus, un consorcio muy influenciado políticamente por los intereses de los Estados europeos que entran a formar parte del mismo, entre ellos España. Por otro lado, el gigante estadounidense Boeing, que desarrolla su actividad industrial en aquel país con unos parámetros de actuación mucho más ligados a reglas de mercado y sin estar sometido a los dictámenes de Estados que intervienen en las decisiones de un enorme consorcio como el de Airbus. Junto a ellos, tenemos fabricantes de menor dimensión como Embraer (brasileño) o Bombardier (canadiense).
Por debajo de estos grandes fabricantes, tenemos a los grandes proveedores (integradores según el sector aeronáutico) que suministran piezas, sistemas e ingeniería a los ensambladores aeronáuticos. En los últimos 5 años hemos vivido un proceso de reajuste en el sector (proceso que aún no ha finalizado) y que lleva a una simplificación y reducción en el número de integradores a los cuales los ensambladores exigen un grado de dimensión técnica, económica, financiera y de facturación, capaz de desarrollar soluciones tecnológicas para un sector que exige tolerancia cero en las desviaciones de desarrollos tecnológicos e industriales, que exige capacidad financiera para aguantar los continuos desfases en las previsiones de mercado de los fabricantes y que encima ahora exigen que sean estos integradores los que soporten financieramente los retrasos en el desarrollo y entrega de estos productos.
En el caso de Castilla y León, desde hace 10 años se inició una apuesta por el sector que llevó a la implantación en el Parque Tecnológico de Boecillo de la empresa Aries Complex que ha sido tractora de muchas otras iniciativas industriales regionales. En todo el proceso de simplificación de proveedores, proceso al que hacía alusión anteriormente, se buscó desde la Junta de Castilla y León una fórmula de acompañamiento a este fortalecimiento de proveedores bajo una premisa: gestión de industriales locales para el gran integrador de Castilla y León. Se pretendía así asegurar que las decisiones industriales de futuro se tomaran en base a criterios regionales para beneficiar a la industria y el empleo en Castilla y León, controlando de esta manera el proceso de diversificación sectorial hacia empresas de nuestra comunidad autónoma y asegurando que el gran integrador castellano y leonés generara una cadena de valor y proveedores fiel a la industria local.
El proceso llevó cerca de dos años, hoy existe un integrador castellano y leonés que, entre otros proyectos, desarrolla y fabrica el horizontal de la cola de modelos de Airbus y algún otro módulo del avión. La empresa cuenta con la participación del instrumento de financiación de proyectos regionales Madrigal, que esta vez sí (lo triste del caso es que sea una excepción y no una regla) optó por apoyar un proyecto regional para beneficiar a la industria regional. Los otros dos grandes integradores nacionales son empresas que sirven intereses de las comunidades autónomas vasca y andaluza.
Nuevo escenario
El sector hoy mira con recelo el devenir de la política de los grandes fabricantes. Por un lado, Airbus, sujeto a cada vez mayores presiones de los Estados miembros del consorcio, aparenta una liberalización de sus asignaciones de productos a proveedores. Alemania parece decidida a que sus integradores puedan ser beneficiados con más proyectos industriales, ya que lo que hasta ahora aporta no se corresponde con los proyectos que recibe (o esta es la impresión que tratan de trasladar); Francia ostenta la sede y grandes decisiones del gigante Airbus en Toulouse y ha sido capaz de retener los grandes proyectos de ingeniería, aquéllos que mayor valor generan.
España no ha salido mal parada en cuanto a las asignaciones de productos del Airbus, ya que lo que recibe en forma de contratos puede considerarse al menos igual a lo que aporta como Estado al consorcio. De momento, los verticales y horizontales de cola de los nuevos modelos de Airbus así como la belly fairing (la panza del avión) y algún que otro módulo posterior llevan el apellido de fabricantes españoles; sin embargo, el sector sigue necesitado de financiación para soportar las temibles y terribles demoras en el mercado y financiar los altísimos costes no recurrentes (aquellos más ligados al desarrollo y difíciles de financiar). En este entorno no es difícil pronosticar nuevas necesidades de capitalización y financiación, pero ¿hasta cuánto y hasta cuándo?
El gran ensamblador europeo ha visto siempre con buenos ojos la reducción de proveedores y los procesos de crecimiento de los proveedores resultantes de modo que sean capaces de soportar tensiones de tesorería y necesidades financieras, así como el desarrollo de proyectos con altísima exigencia tecnológica y gran facturación.
El desafío en Castilla y León
El reto en Castilla y León está servido para el sector aeronáutico. Retos tales como mantener gestión local, capacidad industrial y empleo en Castilla y León, crecer como sector emergente que supere los niveles de empleo por encima de los 1.500 puestos de trabajo y consolidar una supuesta capacidad tractora estarán sujetos a la necesidad imperiosa de financiar las exigencias de crecimiento.
Hasta ahora, las Administraciones estatal y autonómicas han sido la base del crecimiento del sector en España por su financiación y por su apuesta en la intervención financiera de entidades locales dentro del sector. Se abre una nueva etapa, con los mismos retos y más amenazas por la debilidad de un mercado cada vez más amenazado por riesgos país y por un ciclo económico convulso. Sin embargo, la aeronáutica sigue constituyendo uno de los sectores con mayor capacidad de crear empleo industrial de alta cualificación en la que Castilla y León es sin duda una de las comunidades autónomas punteras en el ámbito nacional.
Más financiación, futuras fusiones transregionales, nacionales o internacionales serán protagonistas en el mercado aeronáutico mundial. Mantener la capacidad financiera y el control industrial sin perder peso en el sector es el reto de Castilla y León.
Enhorabuena a Carlos Martín Tobalina.
Un excelente artículo, con un análisis muy claro y preciso. Espero que haya más artículos como este.
El reto está bien definido, espero que sepamos afrontarlo con éxito.
Amelia Pastor.
Bien elaborado, claro y con el grado de realismo necesario para ver las cosas como son. Veremos lo que paso, pero lo que está claro es que el “sector aeronáutico” de CyL es más bien la “empresa” del sector aeronáutico de CyL.