Carlos Martín Tobalina, viceconsejero de Economía y Competitividad de la Junta de Castilla y León
En el 20 aniversario de Facyl, es un momento adecuado para felicitar a todos y cada uno de los miembros y a la estructura del clúster más importante de Castilla y León. Su trayectoria ha sido hasta el momento ejemplar y exitosa por una razón fundamental y de peso: ha sabido guardar en su actividad la esencia de lo que debe ser y de lo que no deber ser una agrupación de este tipo. Nace, no al cobijo de una iniciativa pública, si no que es su esencia más fiel a lo que Porter promulga como clúster o Becattini como distritos territoriales. Nace de la iniciativa privada de un grupo de empresas con el liderazgo inicial del Centro Tecnológico Cidaut (en la persona de Paco Tinaut). Facyl encuentra una necesidad de mercado de agrupar intereses de una serie de empresas en un territorio geográfico definido para mejorar la competitividad en torno a proyectos y mecanismos de innovación de esas compañías y del sector de la automoción de Castilla y León en general.
Ése es el gran activo de este clúster. La necesidad la marca el mercado y no cualquier institución pública que trata de pastorear a su antojo los intereses del sector y de crear una estructura cautiva de la subvención pública. Ésta es la gran virtud de una asociación empresarial innovadora que nunca ha necesitado autoproclamarse como representante de ningún sector porque en su trabajo y su actitud ya se lo hemos reconocido todos aquellos que formamos parte del ecosistema del sector productivo, bien sea desde el ámbito privado o desde el público.
La automoción en nuestra comunidad autónoma no se puede comprender sin el indudable efecto tractor de nuestros constructores. Muchos son los hitos por los que hemos visto evolucionar a este sector industrial y que han condicionado profundamente la economía regional.
Posición de liderazgo de la automoción
Después de 2 crisis económicas y 8 planes industriales de nuestros 3 constructores implantados en este territorio, hoy podemos afirmar que la automoción en Castilla y León ha madurado durante los últimos 20 años muy satisfactoriamente, consolidando su posición de liderazgo de capacidad industrial en el país en fabricación de automóviles (20% de la capacidad instalada en España) y más de 30.000 empleos directos vinculados a este sector en Castilla y León.
Con la constitución de Facyl, allá por el 2001, nos situamos en una época en la que los 3 fabricantes de Castilla y León estaban desarrollando una actividad fabril muy significativa en tendencia con el sector, aunque ya empezaban a asomar algunos nubarrones que se cernían sobre el horizonte de esta industria en la región. En las fábricas de Renault, el Clio, insignia de prosperidad en aquella época para la actividad de las plantas del fabricante francés, comenzaba a dar señales de maduración de producto. Hasta el 2004 no asomó el Modus, vehículo que en términos de negocio no reportó grandes noticias para el constructor y lógicamente para las fábricas.
De nuestros otros 2 constructores, Nissan ya tonteaba con un escenario de sustitución del AT León y una maduración del modelo Cabstar que tuvo un final también agridulce. El otro gran constructor de Castilla y León, Iveco, seguía vinculado a la producción de su gran vehículo industrial ligero, la Daily, que se ha consolidado como uno de los grandes vehículos que se han venido fabricando en Valladolid para el mercado nacional e internacional.
Estábamos inmersos en una época en la que los más de 150 proveedores implantados en esta tierra tenían que acomodar sus estructuras a la cada vez más exigente cadena de valor del sector automoción en la que el constructor es quien de una u otra manera fija el margen al establecer los precios de entrada y traslada una parte importante de la responsabilidad de la tarea del desarrollo al proveedor de primer y segundo rango.
En aquella década vimos cómo se implantaban algunos proveedores más cerca de los constructores con nuevas instalaciones como la de Benteler en Venta de Baños (Palencia), las ampliaciones de Plastic Omnium en Arévalo (Ávila), las nuevas instalaciones del Grupo Antolín y su apuesta por la I+D con su centro de vanguardia en Burgos como sede del grupo. Ficosa crecía en Soria y empezaba a redimensionar sus instalaciones de Burgo de Osma al tiempo que desarrollaba su estrategia de joint venture con el grupo alemán HUF.
Centro geográfico de la España de la automoción
Se iba pues consolidando el eje de la automoción en Castilla y León entre Miranda de Ebro, Burgos, Aranda de Duero, Palencia, Valladolid, Arévalo y Ávila, con la derivada soriana (HUF, Woco, la ya mencionada Ficosa,…) como el centro geográfico de la España de la automoción, y con algunas plantas como las de grupos como Reydel (Visteon) en Medina de Rioseco o Faurecia en Valladolid y Olmedo.
Cidaut, centro tecnológico inspirador e impulsor del Facyl, y Cartif, adquirían capacidad y dimensión para procurar servicios de transferencia tecnológica al sector, consolidándose como dos centros referencia de esta industria en España y con importantes referencias en el exterior.
Durante los 2 primeros tercios de la década todo parecía evolucionar muy favorablemente con un mercado interior animado por el consumo, un proceso de consolidación de grandes grupos y un mercado favorecido por la expansión del sector de la construcción, hasta que en el año 2007 se empezó a acusar el inicio de la gran crisis financiera que hoy continúa sin cerrarse especialmente en la economía de la Europa comunitaria.
Aquella crisis coincidió como tormenta perfecta en nuestro principal fabricante con el final anticipado de la vida del modelo Modus como vehículo lastrado por su mala acogida en el mercado (excepto quizás en el mercado francés).
La crisis financiera, más profunda en España que en el resto de países desarrollados por la endeblez de nuestro sistema productivo, la burbuja inmobiliaria, la sobredimensión del sector financiero y el excesivo peso del sector público (aún latente), abocó al grupo galo a plantear de manera visible en septiembre de 2008 a la Junta el cierre de la planta de ensamblaje de Valladolid, un desastre industrial para los intereses de la economía de Castilla y León.
Éste no fue el único hecho que afectó al sector en la región y que puso en jaque a nuestra principal industria. Los otros 2 fabricantes también se vieron afectados. Iveco en el año 2009 con un amago de paralización de la planta de Valladolid por las tensiones de tesorería del fabricante de origen italiano que pudo dejar vacío de producción la planta para transferir la misma a Suzzara (riesgo perenne para Valladolid), y en 2010 el problema de Nissan con falta de visibilidad sobre la adjudicación de un vehículo que especialmente la figura de Andy Palmer pudo desatascar.
El resto de fabricantes y proveedores fueron afectados de una manera directa y terrible por la falta de liquidez y carga de trabajo en el mercado. La Junta creó una mesa del sector automoción con Facyl para identificar medidas que ayudaran a paliar el riesgo de desmantelamiento de algunas de las empresas del sector en nuestra comunidad autónoma. Se habilitaron avales y líneas de financiación para el sector y se trabajó a destajo para asegurar carga de producción en las constructoras, ahí comenzamos a hablar sobre los planes industriales de los grandes fabricantes para asegurar el futuro. Este término se ha llevado a Ley durante los años siguientes (Ley de Industria de 2014) con el fin de preservar y priorizar las estrategias industriales de estos fabricantes.
Llegan los planes industriales en la crisis financiera
De esta manera, 2009 trajo el acuerdo entre Renault, Junta y Gobierno de España para la consolidación de un plan industrial que comprometió la industrialización de 2 motores, el alargamiento de la vida del Modus para poder mantener empleo, la industrialización del primer vehículo eléctrico de España (Twizy) y la llegada de nuestro ángel salvador, el X87, el Captur que ayudó a ganar el futuro a la fábrica de Valladolid.
Con Nissan se negoció el año siguiente, 2010, el vehículo que sustituiría a los 2 mencionados AT León y Cabstar, el NT 500 que lamentablemente no cubrió todo el ciclo de vida previsto y allá por el año 2018 dejó de fabricarse para dar cabida a la transformación de la planta en la que se encuentra en estos momentos.
Con los 3 fabricantes habiendo consolidado sus proyectos industriales para la fabricación de vehículos y con los proveedores aguantando los envites de la terrible crisis financiera que asoló el panorama de beneficios en el sector entre 2008 y 2011, comienza una fase de recuperación de la economía que ayuda a la producción de vehículos en nuestra región, comunidad autónoma exportadora por antonomasia hacia mercados europeos dentro de este sector de actividad industrial. La recuperación es rápida y la cobertura de nuestras plantas a las expectativas de los grupos internacionales cubre sus previsiones y consolida de nuevo la capacidad productiva en Castilla y León.
Pero esta crisis acentúa si cabe más la necesidad de las multinacionales, bien sean constructoras o proveedoras, por ganar la dimensión necesaria para cubrir los riesgos de los vaivenes financieros de una economía muy globalizada.
Ese proceso se llevó por delante en aquella época alguna planta como la de Ansa Lemforder en Burgos que empleaba a más de 200 personas en su unidad productiva de la capital castellano y leonesa con más peso del sector. La crisis que arrastraba el sector y los altos costes que esta multinacional tenía que hacer frente, obligó al cierre de esta fábrica. El caso de Ansa en Burgos refleja la situación de esta área de actividad en España no hace mucho, situación que en esta nueva crisis volverá (al tiempo) a reflejarse como uno de los grandes escollos para la adjudicación de planes industriales a constructores y proveedores del sector.
Más flexibilidad
Lo que es cierto es que la España industrial de la automoción pudo sortear esa terrible crisis con un esfuerzo de los grupos y los trabajadores de los mismos por adquirir más flexibilidad en sus estructuras y por –digámoslo alto y claro- una progresiva reducción de los costes unitarios laborales del sector en sucesivas negociaciones. Ésta es, nos guste o no, una de las razones por las que en nuestro país sigue generándose y fortaleciéndose el sector de la automoción. El escandallo de costes, la formación y la flexibilidad de las estructuras hacen rentables las inversiones de los grupos que se sitúan en la parte alta de la cadena de producción. En Lemforder Burgos, los costes estaban a la par de los costes de las plantas francesas del grupo y por encima de las alemanas. Decisión: cierre. Blanco y en botella.
En Castilla y León tenemos la suerte de tener más que en ninguna otra comunidad autónoma española presencia y origen de los grandes proveedores españoles: Gestamp, Grupo Antolin y Ficosa, que junto a CIE Automotive configuran el grupo de las big four multinacionales españolas, tienen sede o gran presencia en Castilla y León.
Don José Antolín y don Francisco Riberas son ya 2 leyendas de la industria española. 2 castellanos que crearon grupos industriales hoy líderes en sus subsectores que han tenido que adaptarse a los retos en esos años que suponía la necesidad de más dimensión. Así, vimos como en 2011 Gestamp ampliaba su negocio con la adquisición del gigante Thysenkrupp en su área de automoción. De aquella adquisición, Francisco (Paco) Riberas decidió apostar por la planta de Edscha en Burgos en lugar de cerrarla. Hoy ha modernizado sus instalaciones y presta servicio a todo el grupo. El Grupo Antolín también fue a un proceso de ampliación de tamaño con la adquisición de la división de interiores del gigante Magna en el año 2015.
Un año antes, en 2014, Ficosa había vendido a Panasonic el 49% de su participación, participación que fue ampliada por el fabricante nipón en un 20% más 3 años después. Este proceso sigue vigente hoy, eso sí, con la aparición en escena de los grandes fondos de inversión rebosantes de liquidez y ávidos de proyectos rentables.
En 2014, Renault impulsa su segundo plan industrial que daría seguimiento al primero que mencioné anteriormente y que salvó la planta de carrocerías de Valladolid. Con un escenario económico más favorable y ordenado, este plan permitió la adjudicación de hasta 4 nuevos modelos en 2 plataformas en Palencia y que además supuso la confirmación de la política industrial de acompañamiento al acercamiento a proveedores con los parques de proveedores de la multinacional, proceso que se inició con el plan industrial anterior en aras de ganar más flexibilidad y competitividad en las factorías de la multinacional en Castilla y León. En esa época ya ejercía como principal responsable del grupo en España José Vicente de los Mozos, quizás la figura contemporánea más importante en el sector de la automoción en la región.
En la consolidación de la estrategia como Alianza de Renault y Nissan llegó la decisión de la multinacional nipona entre 2015 y 2016 de cerrar la actividad industrial de Ávila por la decisión del grupo de dirigir sus actividades hacia segmentos distintos de los vehículos industriales ligeros. La planta abulense no daba entonces los resultados esperados por la poca aceptación de su NT500 en el mercado y los problemas que tuvo en costes la industrialización de este modelo. El planteamiento conjunto de Nissan con Renault llevó consigo la salvación de la actividad en aquella fábrica en un acuerdo histórico de reconversión hacia una factoría de recambios.
Mientras, Iveco ha venido experimentando en la planta de Valladolid los efectos de reestructuraciones de grupo que siempre generan algo de incertidumbre. Su gran activo es su flexibilidad y capacidad de adaptación a todas las circunstancias de mercado. Hoy se sigue especializando en la fabricación de la bendita Daily y de las cabinas de los camiones pesados que se ensamblan en la planta de Madrid.
Iveco Valladolid es una fábrica muy bien gestionada en lo local y muy considerada en lo global. El gran éxito de la gestión de esta unidad productiva y de sus responsables a todos los niveles es que han interiorizado la constante amenaza de su situación dentro del grupo como una también constante motivación por la competitividad de la planta. Me atrevería a decir, a riesgo de equivocarme, que tiene 2 objetivos cada día de trabajo: la fabricación de cabinas y vehículos industriales ligeros y la innovación de sus procesos, y no estoy seguro del orden de estos 2 fines.
La competitividad, palanca fundamental para anclar proyectos y modelos a las constructoras de nuestra región, ha venido estando garantizada por la excelente cobertura de proveedores de primer y segundo nivel que existe en Castilla y León. Empresas multinacionales líderes mundiales de la dimensión de Michelin, Gestamp, Grupo Antolín, Lingotes Especiales, Benteler, Plastic Omnium, Faurecia, Saint Jean Industries, Snop o Treves, que garantizan a todos los planes industriales la seguridad de un suministro al nivel exigido por el sector industrial más complejo, tecnológico y exigente del mundo como el de la automoción, se ven respaldadas por proveedores de segundo nivel y de servicios.
Estas empresas y el resto de proveedores del sector que suman más de 150 en Castilla y León permiten que nuestros constructores sigan confiando en nuestra región para seguir invirtiendo en planes industriales -el tercero y cuarto de Renault ya están en marcha desde el año 2016 y más recientemente en 2020 para proyectar el futuro de las plantas del grupo en nuestra tierra hacia la electrificación, hacia la hibridación como transición lógica y necesaria.
Situación del sector y su futuro
La automoción en Castilla y León durante todos estos años se ha reforzado y reafirmado con políticas en las que el diálogo social, el acuerdo entre instituciones públicas del mismo o distinto color político y la voluntad del sector de la automoción regional por apostar por esta tierra, se alineaban en la defensa de las capacidades industriales instaladas que garantizan inversión y empleo.
En definitiva, todos hemos estado de acuerdo en el fin, en el objetivo y hemos coincidido en aplicar medidas y estrategias que multipliquen o al menos sumen esfuerzos para llegar a contar con un sector instalado en esta comunidad autónoma que es líder en España.
Transitamos ya en un entorno de crisis económica mucho más estructural de lo querríamos ver o algunos se empeñan en ocultar: inflación más estructural que coyuntural, incremento insoportable de los costes energéticos en parte por políticas que suenan muy bien en convenciones de lobistas, pero que han resultado un desastre por atentar contra la lógica y contra la transición inteligente, amenaza de ruptura del consenso y acuerdo laboral, amenaza nacional de mayor presión fiscal, ruptura de la oferta por coyunturas medioplacistas de acceso a tecnología, crecimientos de PIB bastante relativos, en definitiva, riesgo de estanflación.
Ninguno de estos motivos o factores para la preocupación debería hacernos caer en el pesimismo porque hay un futuro muy prometedor para la automoción si todos los agentes del sector, los privados y los públicos, estamos unidos y alineados en el objetivo y en diagnóstico, tal y como ha venido ocurriendo los últimos 20 años de sector. Hay grandes oportunidades en la transición hacia una movilidad distinta, hay ventajas a la hora de apostar por unas tecnologías que deben convertirse en predominantes en el futuro.
Sin embargo, el problema que hoy afrontamos radica más en la falta de alineamiento en la transición lógica e inteligente hacia la modernización de la movilidad y negación de hechos tan relevantes como la propiedad de la decisión de las inversiones privadas, de la rentabilidad que exige cualquier inversión para que pueda acometer, del tiempo necesario para realizar una transición lógica e inteligente o de los riesgos en precipitar cambios radicales sin hojas de ruta diseñadas por el propio sector. Éste es en definitiva el principal motivo de preocupación para el futuro del sector en España.
Si logramos adaptar nuestra realidad a la de nuestra capacidad industrial y a los retos del sector, la automoción en Castilla y León volverá a salir fortalecida de la mano de una movilidad sostenible y respetuosa con los retos que plantea el cambio climático y permitiendo en una transición lógica e inteligente un cambio no precipitado hacia otra tecnología que permita mantener y reforzar el empleo industrial en la región.
