El Mégane es un modelo clave dentro de la gama de Renault. En Europa, el segmento C en el que se encuadra supone al año unas ventas de 5,5 millones de unidades y ya si pasamos a nivel mundial estamos hablando de un crecimiento espectacular, de 2007 a 2015 se ha incrementado hasta los 30 millones de coches.
En España, es el segmento más importante de nuestro mercado, en el que se juega más del 26% de las ventas y en el que luchan a brazo partido modelos como Golf de Volkswagen, León de Seat, Astra de Opel o C4 de Citroën, sin olvidar firmas asiáticas como la japonesa Toyota con el Auris o las coreanas Hyundai con el i30 o Kia con el Cee’d.
Hablamos en el momento actual de 250.000 vehículos. Es un segmento que también evoluciona en su interior. Las ventas de berlinas de 5 puertas suponen un 45% del mismo y las de crossover (tipo Nissan Qashqai o Renault Kadjar) crecen sin cesar y ya representan el 25%. En cuanto al resto, los monovolúmenes han bajado en su porcentaje hasta estabilizarse en un 10%; el 8% son carrocerías tipo break o familiar; las berlinas clásicas de 3 cuerpos, con maletero separado, ya solo suponen el 5% y los coupés y descapotables son casi testimoniales (2%).
El nuevo Renault Mégane que hoy protagoniza nuestra prueba representa la cuarta generación de un modelo que ha batido récords a lo largo de sus 20 años de existencia. Ha sido líder absoluto de ventas en el mercado español en 12 ocasiones, 9 de ellas consecutivas entre 2003 y 2012, incluyendo también el liderazgo del año pasado, con el mérito que ello supone como modelo que estaba al final de su carrera comercial. También ostenta ser la gama que ha vendido más unidades en términos absolutos en un año natural en nuestro país, con 117.624 coches en 2004, cifra difícil de igualar.
Y ahora la nueva generación del Renault Mégane, fabricada en Palencia, ya rueda por el asfalto español. No es un Clio a gran escala. Es más, tecnológicamente hablando está en línea directa con sus hermanos mayores, Espace y Talisman, hasta el punto que está construido sobre la nueva arquitectura modular de la Alianza, la CMF, que sirve también de base a estos modelos.
Personalidad propia
Pero en realidad es un automóvil con su propia personalidad. Estéticamente trasmite más fuerza y es que las proporciones han cambiado: es más largo (6,4 centímetros más hasta llegar a los 4,36 metros), ancho y bajo que su antecesor. Y tanto las luces diurnas delanteras como los pilotos traseros se han convertido en un llamativo elemento estético que puede crear escuela. Diseño atractivo, mayor por fuera y más espacio por dentro. Así las plazas traseras se benefician del incremento en 2,9 cm de la distancia entre ejes.
En este interior la calidad percibida ha subido varios enteros. En el caso de acabados superiores, encontramos un cuadro de instrumentos digital y con una pantalla táctil de 8,7 pulgadas dispuesta verticalmente en la consola central: incorpora el R-Link 2 en su definición más avanzada. El resto de versiones lleva relojes tradicionales para la instrumentación y una pantalla de siete pulgadas horizontal más baja.
4 ruedas directrices
Elemento diferenciador de la competencia es el sistema de 4 ruedas directrices, reservado a las versiones GT. Con este sistema el ángulo de giro de las ruedas traseras puede alcanzar 2,7 grados para así ayudar en las maniobras o la eficacia y estabilidad a velocidades elevadas según las ruedas traseras giren inversamente o paralelamente a las delanteras: el giro se hace paralelo por encima de 50 km/h, 60 km/h o 80 km/h según se haya seleccionado el modo Confort, Neutro o Sport del interface MultiSense. En este aspecto, hay que subrayar que cuenta con 5 programas de conducción diferentes que permiten modificar la dureza de la dirección, respuesta del acelerador y cambio de doble embrague en el caso de las versiones automáticas.
La oferta inicial de motores es de 3 diésel (1.5 dCi 90 CV y 110 CV y 1.6 dCi 130 CV) y tres gasolina (1.2 TCe 100 CV o 130 CV y 1.6 TCe 205 CV). La versión GT, la equipada con cuatro ruedas directrices, es el TCe de 205 CV. Y también son exclusivas de ellas las cajas automáticas de doble embrague (seis relaciones para el diésel y siete para la de gasolina). Más adelante el dCi de 110 CV estará también disponible con un cambio automático de doble embrague al igual que el TCe de 130 CV, que podrá llevar esta misma caja.
En cuanto a la toma de contacto, sólo los 1.6 dCi 130 CV y 1.6 TCe 205 CV estaban disponibles. Y hay que reconocer que el 130 CV cumple perfectamente con sus obligaciones. Aunque algún colega opinaba que le falta algo de empuje a bajo régimen, personalmente me apunto al grupo de los que no están de acuerdo con estas aseveraciones, pero en cualquier caso la respuesta queda aplazada a una prueba más profunda. Los recorridos del cambio son algo largos.
Lo que nadie discute es la comodidad de marcha y una calidad de insonorización muy elevada (incorpora cristales más gruesos entre otros detalles) junto a una excelente filtración de las vibraciones. Las suspensiones parecen más firmes que en la generación anterior y el coche gana en precisión en curva.
El 1.6 TCe de 205 CV en acabado GT cuenta con un chasis elaborado por Renault Sport y si aquí no hay nada radical al estilo de los Trophy y Trophy R, la sensación de eficacia en las horquillas de una carretera de montaña es impresionante.
Comportamiento ágil
El Mégane 4 ha progresado en todos los aspectos. Tanto por estilo como por confort y por los acabados o las sensaciones que trasmite al volante, con un tren delantero preciso e incisivo, con poco subviraje y reacciones muy progresivas en caso de cambios de trayectoria. Resulta particularmente ágil y es difícil que nos sorprenda con una mala reacción.
Y en cambio sorprenden agradablemente las versiones sin las 4 ruedas directrices que ya muestran un comportamiento muy eficaz gracias sobre todo a un tren delantero que concilia perfectamente el trabajo de tracción y dirección y que no deja aparecer el subviraje salvo que forcemos muy al límite. La amortiguación parece muy lograda en las versiones clásicas y aún más eficaz en el GT que no ha incorporado suspensiones pilotadas (que sí llevan el Espace y el Talisman) pues los responsables del desarrollo del modelo han considerado que en el caso del Mégane no se gana en eficacia y sí en peso. En cualquier caso, este GT en cuanto a estabilidad y agilidad es espectacular.
Equipamiento
Hay 4 niveles de equipamiento y luego una oferta deportiva con el potente GT de 205 CV desarrollado por Renault Sport, cuyo aspecto -pero no mecánica ni trenes rodantes- lo podemos encontrar en los GT Line con motores de 110 CV en diésel y de 130 CV en diésel y gasolina. Los precios (con descuentos) abarcan desde los 16.600 euros del Tce 100 CV acabado Life a los 26.900 euros del GT de 205 CV. Y por 18.100 euros está el dCi de 90 CV con el acabado Life.
El Mégane IV cuenta con todos los argumentos necesarios para ser un actor protagonista en la lucha del segmento C, el más competido del mercado.
Santiago de Garnica
